Artículos Varios » El Transporte Automotor en Paraná- Juan Carlos Cernuda

Última actualización: 20/10/2009

 

 
EL TRANSPORTE AUTOMOTOR EN PARANÁ
 
Lic. Juan CarlosCernuda
cernudaj@yahoo.com.ar
 
El Transporte Automotor ha pasado a ser el centro de análisis en diversas partes del mundo porque ha tenido un crecimiento desmesurado y con consecuencias sociales, económicas y medioambientales de mucha importancia.Si el crecimiento que se viene produciendo continua, el problema va a crecer en forma exponencial. Cada año se producen 600.000 automóviles que se suman a  los ya existentes y crea una cantidad de m2 móviles que deben ubicarse en estructuras fijas y finitas como son las calles de la ciudad y, además, produce problemas de contaminación, ruidos, embotellamientos, demanda de energia,etc.que no son faciles de solucionar.
El crecimiento de la ciudad hacia los alrededores y la permanencia de los servicios, lugares de trabajo, recreación, estudio, etc., en las zonas mas centricas de la ciudad han ido estableciendo “distancias” que deben ser cubiertas diariamente por los ciudadanos de Paraná. Ante la ausencia de un sistema de Transporte Publico acorde a las necesidades, de una infraestrctura que posibilite el uso de las piernas y la bicicleta como medio natural de transporte, el Parque de Vehiculos Motorizados ha crecido enormemente. Por el contrario ,las calles de la Planta Urbana de Paraná y su Microcentro (lugar donde estan centradas la mayor cantidad de actividades de la ciudadania)se mantiene igual. Esto hace que la capacidad fisica de las calzadas de Paraná no sean suficientes para alojar sobre ellas el Parque de Vehiculos Motorizados, con las consecuencias de embotellamiento, infracciones, accidentes,etc.Por otra parte un conjunto de factores culturales hacen que el vehiculo motorizado tenga un papel de “estrella” en el transito de Paraná. Un auto cada 3 personas y, mas en general, un vehiculo motorizado cada 2 personas.Los efectos degradantes que esto tiene sobre la manera de circular, y vivir,  en Paraná, la apropiación del espacio publico,la contaminación, los ruidos, el estrés, los paisajes, la manera de vivir y comunicarse sus habitantes, son realmente alarmantes.
Además, el pedestal en que esta colocado el vehiculo motorizado, y en especial el auto, no permite visualizar, además de lo señalado anteriormente, que toda la ciudadania debe pagar aspectos no “visibles” como los costos de construccion y mantenimiento de calles, control del transito,etc. Y desde el punto de vista del propietario no se visualiza cuanto tiempo hay que trabajar para comprar el auto, mantenerlo, conducirlo y esto  solo para usarlo una o dos horas por dia , y tampoco evaluan formas alternativas y/o complementarias de trasladarse.
Por lo tanto ,los objetivos del presente documento  son:
1.    Estimar la capacidad física, en m2, de las calzadas de Paraná para sostener el Parque de Vehículos Motorizados (en adelante PVM).
2.    Estimar las dimensiones físicas, en m2, del PVM.
3.    Estimar la distribución del espacio destinado a peatones y al PVM.
4.    Determinar la evolución de los accidentes en la ciudad.
5.    Determinar la evolución del PVM.
6.    Determinar la evolución del uso de los Transportes Públicos.
7.    Estimar la distancia que existen entre distintos puntos de la ciudad que el ciudadano debe recorrer cotidianamente.
8.    Estimar el costo de comprar y mantener un auto, es decir, que significa desde el punto de vista social y del usuario.
9.    Estimar, comparativamente, la velocidad de circulación de diferentes tipos de vehículos.
10.Presentar algunas reflexiones sobre las medidas de seguridad vía.
Para lograr estos objetivos se realizaron un conjunto de cálculos que, para facilitar la lectura, se presentan  en el Apéndice adjunto.
 
Delimitacion del Ejido:
 
La ciudad de Paraná esta distribuida en forma de tres círculos concéntricos, el más alejado es el Ejido, en esta zona es donde se han ido expandiendo la ciudad y se ubican la mayoría de los barrios construidos por el IAPV.
El Ejido limita:
 Al Norte con el río Paraná,
Al Sur Arroyo Berros Km.5,9, ruta a Diamante.
Al Este con el arroyo Las Tunas.
Al Oeste con los anegadizos.
 
A continuación, hacia el Centro de Paraná esta la Planta Urbana donde comienzan a encontrarse los Servicios mas importantes y que van a culminar en el Microcentro.
 
Delimitacion de la Planta Urbana.
Al norte: Avenida Laurencena hasta Av. Ramírez.
Al Oeste: Catamarca hasta Laurencena.
Al Sur: Ituzanigo Av. Racedo hasta Av. Ramírez
Al Este: Av Ramírez desde Laurencena hasta Racedo.
 
Estimaciones del espacio ocupado en la Planta Urbana (ver en el Apéndice el procedimiento utilizado para llegar a estas cifras).
 

Superficie cubierta
Planta Urbana Total, que incluye: edificios, calzada y veredas
Calzadas de la Planta Urbana
Veredas de la Planta Urbana
Equivalente a canchas de fútbol (7000 m2)
690
83 (significa el 12 % de la Planta Urbana Total)
42 (aproximadamente el
6% de la Planta Urbana Total)

 
Se puede observar que las calzadas, cuya finalidad es el desplazamiento del PVM, ocupa un 12 % del total de la Planta Urbana Total, en cambio las veredas, que son para circular los peatones, solo el 6%.
¿Cuál es la superficie que el PVM ocupa?. Este es un primer dato que da idea de la importancia relativa que tiene el PVM frente a los peatones. Además, las calzadas son ininterrumpidas (físicamente hablando) en cambio las veredas tienen interrupciones en cada esquina donde se encuentra una calzada que es necesario cruzar.
 

PVM estacionados
PVM circulando
160 canchas de fútbol
353 canchas de fútbol

 
 
Cuando los PVM están estacionados cubren alrededor de dos veces el espacio disponible en las calzadas de la Planta Urbana. En cambio, si están circulando, ocupan más de cuatro veces el espacio disponible en dichas calzadas.
Al día de hoy el PVM ocupa, en la Planta Urbana de Paraná, un espacio mayor que el que se encuentra disponible en el total de calzadas, y es mucho mayor si se considera al PVM circulando. El PVM ocupa circulando aproximadamente el doble de lo que ocupa estacionado porque tiene que disponer de un espacio para frenar, para separarse de los autos que pueden ir a su lado, para maniobrar,etc.
Ahora se vera cual es el espacio disponible en el Microcentro, que es el área mas céntrica de la ciudad y que se encuentra al interior de la Planta Urbana.
 
 
 
Delimitacion del Microcentro
 
El microcentro cubre el espacio comprendido entre las siguientes calles:
Al Oeste: Libertad-Córdoba (entre Paraguay-Carbo y Rivadavia-Gardel).
Al Sur: Paraguay-Carbo (entre Libertad-Córdoba y Belgrano-Salta).
Al Este: Belgrano-Salta (entre Gardel-Rivadavia y Carbo-Paraguay)
Al Norte: Rivadavia-Gardel (entre Santiago del Estero-Concordia y Salta-Belgrano)
 
 
Estimaciones del espacio ocupado en el Microcentro (ver en el Apéndice el procedimiento utilizado para llegar a estas cifras).
 

Superficie cubierta
Microcentro Total, que incluye: edificios, calzada y veredas
Calzadas del Microcentro
Veredas Microcentro
Equivalente a canchas de fútbol ( 7000 m2)
144
17 (12 % del Total del Microcentro)
8 ( 6 % del Total del Microcentro)

 
El Microcentro ocupa menos espacio del círculo mayor dentro del cual esta contenido, es decir la Planta Urbana. Además el Microcentro es donde se concentra la mayor cantidad de Servicios y por tanto la mayor cantidad de afluencia de personas y PVM se da allí.
La ocupación, por parte del PVM, en el Microcentro (y ocurre lo mismo en la Planta Urbana) se mueve entre dos situaciones extremas que es imposible que se produzcan: a) que todo el PVM ingrese simultáneamente el área, b) que no ingrese ningún integrante del PVM.
Entre ambos extremos se desarrolla la vida cotidiana en Paraná.
El espacio cubierto por el PVA estacionado es casi 10 veces mas grande que la superficie de las calzadas en el Microcentro, y circulando 17 veces mayor.
Pero si circulara solo el 10% del PVM, se necesitaría el doble del espacio disponible en las calzadas del Microcentro.Solamente si la circulación bajara a un 5% del potencial de PVM existente se tendría suficiente espacio en las calzadas.
Pero ocurre otro tanto con el PVM estacionado. Las calzadas solo pueden alojar el 10% de todos los vehículos del PVM, es decir que cuando el número de PVM sobrepasa ese límite, comienzan los dobles estacionamientos, los autos sobre la vereda, etc.
 
Lugares habilitados para estacionar en el Microcentro.
 
 
 
La Oficina de Transito ha determinado que las 33 Playas de Estacionamiento que existen en el Microcentro con una rotación aproximada cada 2 horas y abierto 14 horas diarias estacionan diariamente alrededor de 11.000 vehículos.
Además en las calles del Microcentro con estacionamiento medido, la capacidad de las mismas es de 1365 vehículos, y el promedio de ocupación diaria con una rotación de ½ hora es de 21.712 vehículos.
En estas calles, con estacionamiento medido, su capacidad de estacionamiento por cuadra (dejando de lado garajes, lugares prohibidos de estacionar,etc.) oscila entre 9 y 20 lugares, con un promedio de alrededor de 16.
Es decir que entre las Playas de Estacionamiento y la Calles con estacionamiento medido alojan a más de 30.000 vehículos por día.
En el Microcentro, especialmente los días hábiles, las calzadas están ocupadas en 39.660 m2 (10m2 ocupado por auto estacionado) casi 6 canchas de fútbol, un tercio, aproximadamente, de toda la superficie de las calzadas.El quitar un tercio de la calzada a los vehículos que circulan dificulta mucho la fluidez del transito sin contar con que da lugar a situaciones irregulares como el doble estacionamiento, estacionamiento en las esquinas, en las paradas de ómnibus, en zonas prohibidas, etc.
 
 
 
Evolución del parque automotor tomados del Informe Final de la Universidad Tecnológica Nacional (ver bibliografía).
 

UNIDADES PATENTADAS EN LOS RUBROS AUTOS Y MOTOS, registros de PARANA
AÑOS 2000 – 2007
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 Municipio
Rubro
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
 Paraná
Autos
52.747
53.913
54.300
55.306
57.280
59.223
62.255
73.734
 Paraná
Motos
17.907
18.288
18.416
19.008
19.171
20.090
22.937
26.944
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Fuente: Elaborado por la Dirección de Estadística y Censos, en base a datos proporcionados por la Dirección General de Rentas de Entre Ríos.

Tabla 12
 
Si se toma el porcentaje total del incremento se tiene:
 

Paraná
Autos
52.747
73.734
40%
Motos
17.907
26.944
50%

 
El crecimiento que se produjo en Paraná es superior a la media del crecimiento de toda la Provincia de Entre Ríos que es de 39 % ,entre motos y autos.
 
 ¿Creció el número de accidentes en Paraná?
 
El número de accidentes acompaña el crecimiento del parque de vehículos motorizados.
En el cuadro siguiente se puede observar que el total de accidentes en Paraná pasó de 374 en el 2003 a 667 en el 2007.Es decir que el incremento en los accidentes fue de algo más del 70% en 4 años.
 
Evolución de los accidentes tomados del Informe Final de la Universidad Tecnológica Nacional.
 
AÑO
TOTAL DE ACCIDENTES
INCREMENTO RESPECTO DEL AÑO ANTERIOR (%)
2003
374
-------------------------
2004
459
37%
2005
485
6%
2006
599
24%
2007
667
11%
 
 
 
La evolución del  pasaje del Transporte Público en Paraná.
 
El crecimiento en el uso del automóvil no es acompañado por el uso del Ómnibus como Transporte publico.
 
Evolución del número de pasajeros transportados en Ómnibus.
 
 
En 1994 había 30.00.000 de pasajeros en los Ómnibus y, con fluctuaciones, llegan al 2007 con 26.287.377.
Es decir que el Servicio de Transporte Publico en vez de ir cobrando importancia con el tiempo, se mantiene o disminuye frente al crecimiento, aunque no muy alto, de la población y al crecimiento del Parque de Vehículos Motorizados.
,
Crecimiento y distribución de la población y la ciudad y su relación con el crecimiento del parque de vehículos motorizados.
 
Si se compara el crecimiento de la población, con el crecimiento de parque de vehículos motorizados, se observa que este creció de 72.201 vehículos (53913 autos+18188 motos) en 2001 a 100.678 vehículos (73.000 autos+26.944 motos) en 2007. Es decir creció en 28.477 vehículos, casi el 30%. En cambio la población, según el padrón electoral, subió de 167.283 a 171324 empadronados. Esto significan 4041 personas, algo mas del 4%.
De acuerdo con estas fuentes el aumento del parque automotor no estaría acompañado por un aumento de la población.
En cambio si se puede observar una cierta asociación entre el crecimiento y /o desplazamiento de la población en ciertas áreas de la ciudad, mas alejadas del Microcentro (donde funcionan la mayoría de los servicios) y el aumento ya presentado del Parque de Vehículos Motorizados.
Los siguientes datos fueron tomados del Informe Final de la Universidad Tecnológica Nacional, ya citado (ver bibliografía).
 
A continuación se lista la cantidad de votantes y su evolución entre los años 1991 y 2007 (años impares), se incluye la Sección 02- Paraná Campaña.
 
 
 


SECCION: 01 - Totales PARANA CIUDAD
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
Circuito
1991
1993
1995
1997
1999
2001
2003
2005
2007
 
 
 
 
 
 
 
 
 
 
CIUDAD ZONA 1
12063
12246
12231
12341
12206
12130
12115
12108
12053
CIUDAD ZONA 2
11229
11341
11276
11254
10965
10838
10772
10740
10605
CIUDAD ZONA 3
7535
7636
7665
7777
7751
7736
7760
7747
7791
CIUDAD ZONA 4
11463
11718
11747
11765
11611
11629
11656
11595
11581
PUERTO NUEVO
6526
6766
7030
7270
7525
7718
7793
7805
8033
BAJADA GRANDE
2037
2147
2249
2385
2724
2888
2958
2993
3077
PUERTO VIEJO
1807
1891
2002
2047
2119
2194
2221
2218
2248
PARACAO
13998
14800
15396
16467
17424
18211
18654
18716
19186
ANACLETO MEDINA
2290
2661
2926
3227
3806
3985
4053
4126
4326
SAN AGUSTIN
4567
4733
4925
5144
5248
5526
5589
5651
5737
LA FLORESTA
6572
7105
7834
8487
9458
10055
10225
10434
10759
SANTA TERESITA
18939
19224
19429
19810
19649
19683
19694
19741
19915
LOMAS DEL MIRADOR
10409
11907
12953
14272
15815
16724
17086
17313
17783
BRETE
1409
1511
1611
1761
1810
1918
1947
1965
2020
BARRIO PARQUE
8799
9618
10434
11223
12500
13012
13312
13383
13714
SANTA ANA
6416
6780
7402
7933
8745
9394
9668
9745
10094
QUINTAS AL ESTE
6490
6869
7206
7866
8889
9578
9976
10062
10512
KILOMETRO 5 Y 1/2
1158
1225
1225
1277,0
1358
1746
1804
1811
1890
TOTALES
133707
140178
145541
152306
159603
164965
167283
168153
171324

 
 
 
 
Tabla 7: Sección Paraná


SECCION 01 - PARANA
ZONAS DE MAYOR CRECIMIENTO EN VOTANTES
 2007 vs. 1991
2
CIUDAD ZONA 2
-624
1
CIUDAD ZONA 1
-10
4
CIUDAD ZONA 4
118
3
CIUDAD ZONA 3
256
7
PUERTO VIEJO
441
14
BRETE
611
18
KILOMETRO 5 Y 1/2
732
12
SANTA TERESITA
976
6
BAJADA GRANDE
1040
10
SAN AGUSTIN
1170
5
PUERTO NUEVO
1507
9
ANACLETO MEDINA
2036
16
SANTA ANA
3678
17
QUINTAS AL ESTE
4022
11
LA FLORESTA
4187
15
BARRIO PARQUE
4915
8
PARACAO
5188
13
LOMAS DEL MIRADOR
7374

 
 
Se puede observar que de las zonas que constituyen el Microcentro : las Zonas 3 y 4 tienen un bajo crecimiento de la población, o decrecen como las Zonas 2 y 1.En cambio las zonas mas alejadas del Microcentro tienen un marcado aumento, en especial Lomas del Mirador, Paracao,Barrio Parque, Floresta.
Una parte importante de la población que se ubico en estas zonas alejadas del Microcentro, pero no toda, pertenecen a los barrio construidos por el IAPV.
A continuación se enumeran algunos Barrios del IAPV, el número de casas y estimación de sus habitantes.Esto tomado del Plano realizado por IAPV y con cálculos propios.
 
Barrios
Cantidad de Viviendas
Aceitera
64
Mosconi I
145
Mosconi III
240
 
 
 
 
Paraná XVIII
81
Luz y Fuerza
25
Puerto Sánchez
10
El Morro
13
El Morro II
27
Macarone
18
Torre Moreno
51
Salta y Moreno
5
Macarone II
5
Torres Uruguay
79
Torre 25 de mayo
30
Torre 25 de mayo
32
Monoblock Illia y E. Carbo
80
Torre Perú
36
33 Orientales
96
Torre Pellegrini
80
Sebastián Vázquez
19
San Roque
198
Experimentales
16
MUPCN
74
 
 
Paraná X Consejo
54
 
 
80 Viviendas
80
San Martín
132
Paraná 15
90
Rocamora 2
100
Rocamora 3
151
Paraná XII
40
Jubilados
32
UOCRA
75
UOCRA II
44
Paraná XVII
50
Pastelero
50
Newbery
124
Paraná 126
126
VICOER
47
240 Viviendas
240
Paraná 530
267
Paraná III
130
Paraná 26
301
Paraná I
150
UTEDIC
90
Paraná 3 y 4
140
Paraná II
152
COVISER
40
Paraná
567
 
 
Paraná XIV
568
Paraná VII
348
Paraná
20
 
233
Lomas del Mirador I
328
Lomas del Mirador II
154
Policial
29
41 Viviendas
41
UPCN
72
Paraná 20 y 21
490
Paraná
27
Paraná 20
20
Empleado de Comercio
188
Paraná
80
Pastelero 2
32
Paraná 40
40
Empleado de Comercio
38
Amas de Casa
20
Mosconi 2
9
Pesifa
70
Pagani
40
Itati
35
Hipódromo
31
Rocamora 1
302
Total de viviendas:
7462
Habitantes aprox. x 4
29848
 
Tan solo en los barrios construidos por el IAPV se alojan alrededor de 30.000 personas.Pero, por otro lado, las actividades principales de Paraná están en torno al llamado Microcentro, que sería el corazón de la Planta Urbana de la ciudad.
Por ej. La Administración Publica (rubro de gran importancia laboral en Paraná): Casa de Gobierno, Palacio de Educación, Palacio de Justicia, Jefatura de Policía. Museos, Teatros,Centros Culturales, Bibliotecas, Parroquias,Escuelas, Hospitales principales, Profesionales de diferentes especialidades, Supermercados,etc.
Es decir que todas estas actividades hacen obligatorio que quienes las brindan y quienes hacen uso de ellas deban asistir diariamente al Microcentro.Esto significa que hay un desplazamiento humano diario, de ida y vuelta, que provoca   un malestar en el transito y en la ciudad propiamente dicha.El crecimiento del parque de vehículos motorizados ha acompañado este proceso.
Por lo tanto este desplazamiento de la población (aunque no haya crecido mucho) de los barrios del ejido hacia el Microcentro y luego de regreso ha comenzado a “crear distancias” que, empezaron a cubrirse  con la utilización de los vehículos motorizados.Es la “configuración” que ha ido adquiriendo la ciudad al dispersarse, que ha llevado al aumento del uso del vehiculo motorizado.
En el Microcentro están muchas de las actividades que debe desarrollar el ciudadano: trabajo, estudio, aprovisionamiento, recreación, servicios, etc. El ciudadano tiene “muchos lugares” donde debe asistir y cada uno de ellos significa “distancia” que debe cubrir.
Este desplazamiento hacia los alrededores lo hacen tres grupos diferenciados de ciudadanos a) aquellos que teniendo una buena situación económica y disponiendo de un automóvil, quieren y pueden vivir tranquilamente en la afueras alejándose del “ruido” de la ciudad y desplazarse a esta para realizar sus actividades laborales, sociales,etc. b) aquellos que no pudiendo pagar los altos precios de los terrenos e inmuebles dentro del área céntrica de la ciudad y deben comprar o construir en las afueras en forma personal o con Planes de Vivienda. C) Los que hacen ocupaciones precarias en distintos lugares donde encuentran un espacio.En los dos primeros casos, especialmente, se crea la dependencia del vehiculo motorizado, porque el Transporte Publico no satisface las demandas y las distancias que se han ido creando obligan al desplazamiento cotidiano. La preocupación de las políticas vinculadas al sector son las de mejorar la movilidad para que pueda circular rápidamente desde los alrededores al Microcentro de la ciudad y viceversa.Pero al producir la movilidad por medio de mas rutas habilitadas para mas velocidad,etc. promueve la situación de lejanía, al comenzar un proceso de suburbanizacion.En este proceso se van separando las distintas esferas de la vida del ciudadano: la vivienda, el trabajo, la recreación, el aprovisionamiento,etc.Al crearse las distancias es necesario proveerse de un vehiculo motorizado, y al hacerlo se siente que las distancias se han podido achicar.Poco a poco se va produciendo una segmentación del ciudadano que lo hace depender mas y mas del vehiculo motorizado para llegar a los diferentes destinos que constituyen su vida : su casa, el trabajo, sus relaciones sociales, los servicios,etc. Entonces el auto aparece como la única opción para unir lo que se ha fragmentado.El auto pasa a ejercer un “ monopolio radical”, es decir que no hay “opciones visibles” entre productos similares. Sin embargo, las “opciones visibles” no son todas las “opciones posibles”, ya que existen maneras alternativas de pensar el problema. Una ciudad que este conformada por diferentes “nichos” o “lugares”, o “hábitat”, o “circuitos de circulación” de escala humana donde la fragmentación no exista y se puedan reunir en un solo conjunto: la casa, el lugar de trabajo, de estudio, de servicios, de recreación, etc. permitiría tener todo a la mano y no se necesitaría depender del auto y de ningún transporte motorizado para el desplazamiento cotidiano.De esta forma se estimularía la “accesibilidad”, la “cercanía” y no lo “movilidad” y la “lejanía”.Esta opción debería ser una meta a lograr en el mediano y largo plazo. Otras opciones, a cortisimo plazo y hasta que se logre la anterior, serian el incentivar otras formas de transporte: Ómnibus, tren, tranvía, bicicleta, etc. Creando para ello las condiciones necesarias.Resulta difícil pensar que el ciudadano utilizara  el Transporte Publico si este no cubre la áreas donde se quiere trasladar, porque lo visualiza como  muy caro, porque no cumple los horarios con puntualidad, porque debe viajar parado y/o muy apretado con otros pasajeros,.Igualmente es difícil andar en bicicleta sin ciclo vías o bici sendas, sin lugares para estacionar,etc. ya que se transforma en una actividad suicida frente al peligro que presenta el parque de vehículos motorizados y poca protección frente a los robos. El” monopolio radical” del vehiculo motorizado es cada vez mayor en la medida en que no se produzcan formas alternativas de urbanización y de vida. Además este “monopolio radical” se ve estimulado por cuestiones meramente culturales. Distancias de 3 o 4 Km. Para la mayoría de la población en edad activa (que es la población que se desplaza en vehículos motorizados) es algo que podrían realizar a pie o en bicicleta. En bicicleta, particularmente, porque se avanza, respecto del peatón, por lo menos 3 veces (o más de acuerdo al terreno) más rápido con menor esfuerzo. Si bien Paraná es una ciudad con subidas y bajadas en algunos casos pronunciadas, existen bicicletas simples con cambios y también se pueden subir las cuestas caminando con la bicicleta al lado.
 
En realidad el auto fue creado para dar libertad y autonomía a una elite que lo podía comprar. Esta era la propuesta y funciono parcialmente porque inmediatamente comenzó la dependencia de los flamantes propietarios respecto de los mecánicos, de los proveedores de combustible, etc. Luego, particularmente a partir de la era Ford, se comenzó a popularizar el auto y mas cantidad de gente pudo acceder a el. Progresivamente el auto se hizo de uso masivo y las virtudes iniciales de diferenciación, libertad, autonomia, etc. fueron desapareciendo lentamente. Hoy no se puede parar donde se quiere sino donde se encuentra lugar, hoy no se puede determinar la hora de llegada al lugar al que se va sino que depende del estado del transito, de embotellamiento, de un eventual accidente, etc.Los accidentes son un costo social mas del automóvil.El peligro de los accidentes con los autos se ve potenciado porque quien maneja un auto no es un profesional de la conducción como un piloto de avión o naval o de ómnibus. Se trata de personas comunes que cumpliendo ciertos tramites son autorizados a manejar una maquina que por su naturaleza (pesada –una tonelada- y veloz- hasta 150 o 200 Km. por hora-) es capaz de matar fácilmente a un transeúnte, especialmente niños y ancianos que no tienen reflejos tan rápidos ni una atención acorde al transito.
En Argentina en el 2008 murieron alrededor de 8000 personas por accidentes.Además, por la generalización del auto, el grado de contaminación que producen, según   la Organización Mundial de la Salud, mata tres veces el número de muertos por accidentes.
La ilusión del auto para todos se encuentra con un limite natural de espacio, disposición de energía, contaminación, etc.
Es un objeto que comenzó siendo de lujo y que luego de su difusión masiva se desavalorizo, ya que dejo de cumplir su función inicial. Sin embargo sigue teniendo un valor simbólico y es por eso que los usuarios de auto se diferencian por la marca, el modelo, el tamaño, la velocidad, la aceleración, etc.Ya la diferencia no solo esta en tener o no auto sino que auto se tiene.
Como se vio, las distancias creadas no fueron cubiertas por el Transporte Publico, ya sea porque tiene itinerarios limitados, no cumple con los horarios, o los usuarios lo visualizan como mas caros que el vehiculo motorizado.
Las consecuencias negativas que tiene el auto son varias: consumen energía, materiales, y espacio que son finitos y, por tanto, se agotan. Contaminan con humo, ruido, visualmente. Alteran los contactos sociales (¿quien puede hoy en Paraná, pararse con algún conocido en la calle cuando circula en auto?), quita libertad de estacionar donde se quiere. Si por algún motivo se quiere parar en cualquier lugar para ver una vidriera, hacer una compra, consultar algo, resulta imposible si se va en auto. Por eso resulta incomprensible la actitud de muchos comerciantes que quieren que los autos circulen por la calle donde tienen el negocio porque “así los ven”. Mucho mejor seria, para sus fines de vender, que los ciudadanos tuvieran libre acceso caminando, o en bicicleta por esas calles y se detengan donde quieran, pregunten, vean vidrieras, etc.Los accidentes son cada vez mas y es imposible lograr un “control” del comportamiento de 140. 000 conductores de vehículos motorizados. ¿Cuántos inspectores municipales se necesitarían? Hoy resulta un problema sin solución, el evitar que donde dice “No estacionar” lograr que los vehículos no estacionen. Y en este caso el problema esta concentrado en las zonas prohibidas para estacionar y se puede tener un Inspector encargado de hacer cumplir la ordenanza.Igualmente ocurre con el “doble estacionamiento” en pleno centro que no se puede evitar ¿Como hacer, entonces, con los 140.000 vehículos que están dando vueltas por la ciudad y no se sabe que infracción pueden cometer, donde y cuando. Los accidentes de transito provocan muertes, heridos, invalidez posterior, etc. que tiene consecuencias fundamentalmente humanas que resultan muy difíciles de cuantificar. Además de las muertes como consecuencia de la contaminación y que se manifiestan en enfermedades de distintos tipos. ¿Por que los ciudadanos deben someterse a la cantidad de efectos negativos que producen los vehículos motorizados? ¿Debe acaso la ciudad y la ciudadanía adaptarse ellos?
 
 Las distancias en Paraná
 
Desde las urbanizaciones del IAPV al Microcentro
 
Las distancias entre las Urbanizaciones realizadas por el IAPV y el Microcentro oscilan, la mayoría, entre 2 y 5 Km. Para realizar esos recorridos se usa el Transporte Publico y especialmente autos y motocicletas.La bicicleta no se usa en la misma medida pero se podría recorrer el trayecto en 15 o 20 minutos.
 
Dentro del Microcentro.
 
Las distancias para recorrer el Microcentro desde distintos puntos de su perímetro son muy cortas y se pueden realizar a pie o en bicicleta.
 
Distancias y tiempos estimados de desplazamiento dentro del micro centro en los diferentes vehículos.
 

 
 Colon y Salta
Carbo y Belgrano
Salta y Uruguay
San Martín y Paraguay
1)Paraguay y Concordia
15 cuadras ( 1 Km. y 800 mts)
 
 
 
2)Rivadavia y Santiago del Estero
 
17 cuadras ( 2 km )
 
 
3)Urquiza y Santiago del Estero
 
 
8 cuadras ( 960 metros)
 
3)San Martín y Gardel
 
 
 
8 cuadras (960 metros)

 
Este cuadro resume las distancias desde diferentes puntos del perímetro del microcentro.Los cruces 1) y 2), pertenecen a las diagonales del microcentro, es decir los puntos mas lejanos que es posible recorrer dentro de el en forma directa. Los cruces 3) y 4) corresponden a la unión de los puntos medios de las calles que rodean el microcentro.
 
 

Vehiculo
17 cuadras
15 cuadras
8 cuadras
Ómnibus
6 minutos
5 minutos
3 minutos
Auto
6 minutos
5 minutos
3 minutos
Moto
4 minutos
3 minutos
2 minutos
Bicicleta
8 minutos
7 minutos
4 minutos
Peatón
16 minutos
15 minutos
8 minutos

 
 
 
Estos tiempos son aproximativos y estimados a partir de la velocidad de los diferentes vehículos y las distancias que hay que recorrer de diferentes puntos del perímetro del microcentro.Sin embargo es necesario destacar que por los embotellamientos, los tiempos necesarios para estacionar, la lentitud del transito, la circulación es mucho mas lenta de lo consignado para ómnibus y autos y mas rápida para motos, bicicletas y peatones.
Es decir que recorrer los puntos mas lejanos del microcentro utilizando una forma de transporte no motorizada lleva 15 o 16 minutos en el caso del peatón y 7 u 8 minutos en bicicleta.
Con vehículos motorizados lleva entre 3 a 6 minutos (si es que no hay problemas de embotellamientos y puede estacionar) hacer el mismo recorrido.
El recorrido que une los puntos más cercanos del microcentro varía desde 4  a 8 minutos para el transporte no motorizado a 2 o 3 minutos para el motorizado.
La ciudadanía debería preguntarse ¿Justifica ese ahorro de tiempo a favor de los vehículos motorizados las consecuencias negativas que tienen? Ruidos, embotellamientos, contaminación, aislamiento, y los costos de tener un auto, que a continuación se trata con detenimiento.
 
¿Cuáles son los costos de tener un auto?.
 
El costo social del vehiculo motorizado.
 
La manera de delimitar el vehiculo motorizado, como objeto de estudio, hace que no se consideren diversos efectos ambientales y sociales no monetarizables del transporte como : ruido, contaminación, accidentes.Estos efectos son considerados “externos” al vehiculo motorizado.
También ocurre que solo se tiene en cuenta el desplazamiento de personas o mercancías pero no otras actividades estrechamente vinculadas como: a) construcción y cuidado de los vehículos, b) construcción y cuidado de la infraestructura de circulación, c) reciclado o vertido de los residuos del automóvil. Se considera que son ramas de la Industria,  distintas del Transporte.Además estas actividades requieren materiales y energía que son limitadas y no pueden seguir extrayéndose infinitamente  sin tenerlo en cuenta.Por otro lado se producen residuos sólidos, líquidos y gaseosos que contaminan el entorno natural y humano.
Al dejarse de lado todo  lo dicho anteriormente, el sector Transporte centra todos sus esfuerzos y recursos en aumentar la producción de vehículos al máximo posible y con características que aumentan el consumo de energía como la velocidad, aire acondicionado, etc.
“Un automóvil nuevo de una tonelada de peso requiere para su fabricación un consumo de 1,7 toneladas de petróleo, lo que representa aproximadamente un 15% de lo que va a consumir circulando a lo largo de su vida útil. Si a eso se añade por ejemplo el consumo energético y el impacto ambiental de las infraestructuras sobre las que circula o estaciona, se comprende claramente que la relación entre los desplazamientos y sus consecuencias ambientales no es más que otra expresión del iceberg. Cada vez que giramos la llave de encendido del vehículo todo el ciclo global de impactos y consecuencias ambientales aguanta bajo la superficie el peso de nuestro acción” (Sanz, ver bibliografía)).
 
De esta forma:
 
La sociedad paga por medio de sus impuestos toda la infraestructura física y social sobre la que circula el auto. El Municipio de Paraná destina aproximadamente un 20 % de su presupuesto para asfaltar las calles y mantenerlas además de tener un ejercito de inspectores y empleados municipales cuya única tarea es la de controlar y supervisar la circulación de los autos.Por su parte Vialidad Provincia destina alrededor de un 20 % de su presupuesto para la construcción y mantenimiento de las rutas provinciales, y algo similar ocurre con Vialidad Nacional. Y de esta forma todos los organismos relacionados con la circulación de vehículos motorizados tienen presupuestos pagados por los ciudadanos que sean o no propietarios de un automóvil, que es el principal destinatario de las infraestructuras viales. Si se recuerda que en Paraná hay 96.000 automóviles, 4000 camiones y ómnibus y 40.000 motos, se vera que el auto es por lejos quien mas requiere la rutas, calles y autopistas.Además, del espacio que requiere sobre las rutas y calles, incide de manera muy marcada en el desgaste de ellas.
Por otra parte, la sociedad se hace cargo, pasivamente, de los ruidos, embotellamientos, falta de espacio, temor a circular, estrés, contaminación, accidentes, que causan los autos e inciden en su vida cotidiana.
 
El costo del automóvil para el dueño.
 
Según diferentes autores (Illich,   Naredo, Sanz, ver bibliografía), y con pequeñas variantes, el tiempo que el dueño dedica a a) comprar y mantener el auto y b) conducirlo es de alrededor de 1500 horas anuales.
En la medida en que la productividad del trabajo aumenta y el nivel de vida de los compradores mejora la relación entre a) y b) cambia. En un primer momento mucho del tiempo que le insumia el auto estaba concentrado en a), es decir comprar y mantener el auto requería una parte importante de su salario. Cuando el salario sube en términos relativos al costo del auto, este se hace accesible a mayor cantidad de gente y, como consecuencia hay aumento del numero de vehículos,esto hace que se lentifique el transito, lo que lleva a que la parte mayor del tiempo esta en b) es decir conducir el auto.
De acuerdo a las entrevistas realizadas en el sector de la administración publica, un auto de un empleado, que vive a menos de 5kms del trabajo,  que lo usa como medio de transporte para ir a trabajar y realizar actividades recreativas, que recorre 10000 Km. anuales aproximadamente, debe disponer de un 20%-30% de su sueldo (dependiendo del monto de  este) para cubrir:
El  componente a) es decir, comprar y mantener el auto.En dinero es alrededor de $ 1000 mensuales. Que se pueden desagregar de la siguiente manera: Patente: $1440 al año.Patente: $ 500 al año, Combustible $1900 ,Estacionamiento: $240 al año,.Esto da un total de $4080 al año, o sea $340 al mes que sumado a los $600 de cuota para pagar el auto dan aproximadamente $1000 mensuales.A esto se debería sumar la desvalorización del auto que comienza en el momento mismo que se lo compra.Un auto que sale del local de ventas ya no cuesta lo mismo que cuando estaba adentro sino que menos.El solo hecho del paso del tiempo hace que su valor se vaya perdiendo, independientemente de la cantidad de Km. que haya recorrido con el.¿Cuanto cuesta un auto luego que se terminaron de pagar las cuotas por su valor total?¿Cuanto se desvalorizo el auto al cabo de 5 años momento en  que, por ejemplo, se lo piensa cambiar?.
 Es decir que 2 o mas horas de trabajo diarios (según su sueldo) son destinadas a la compra y mantenimiento del auto y otras 2 horas o mas para conducirlo, llevarlo al taller, lavarlo, ir a pagar multas, estacionar, etc, etc.Es decir que entre a) y b) dedica alrededor de 1500 horas anuales. ¿Cuantos Km. recorre en el auto por hora dedicada  en a) y b). Si se dividen los 10.000 Km. recorridos por las 1500 horas dedicadas al año da un promedio de 6 Km. por hora.
¿Cuántas horas utiliza el auto ?Si, como manifestaron los entrevistados, la velocidad promedio que circulan en la ciudad, donde andan el 90 % de los kms al año, es de 20 kms.Los 10000 kms a 20 kms por hora hacen un total de 500 horas anuales. Es decir entre una y dos horas diarias. ¿Y cuantas horas esta el auto estacionado? Entre 23 y 24 horas al día.
¿Cuántas horas trabaja para comprar y mantener el auto que utiliza 1 o 2 horas por día? Dos horas diarias.Además debe agregar otras dos horas aproximadamente del tiempo de conducción y otras demandas del auto (estacionar, taller, etc.)
Por lo que se ha visto, el auto requiere mucho trabajo y atención para lo poco que lo utiliza el propietario.
En relación a otros vehículos se vera  cual es el grado de fluidez que tiene el auto para transportar personas en la ciudad.
 
Fluidez en la circulación de diferentes modalidades de transporte
 
Suponiendo que se quiere trasladar 100 personas en diferentes tipos de vehículos.
 
 

Tipo de vehículos
Numero de personas por vehiculo promedio (estimación)
Numero de vehículos necesarios para las 100 personas
Metros cuadrados ocupado por los vehículos circulando (lo que ocupa el vehiculo circulando x el nº de vehículos)
Metros cuadrados ocupado por cada persona transportada
(la superficie total ocupada por los vehículos dividió el numero de pasajeros)
ómnibus
50
2 (100/50)
120 m2 (60 m2x2)
1,2 m2 (120 m2/100)
Auto
1,2
80 autos(100 personas /1,2)
1600 m2(80x20)
16 m2
 
(1600 m2/ 100 personas)
moto
1,2
80 motos (100/1,2)
800 m2( 80 motos x 10m2)
8 m2 (800 m2/100)
Bicicleta
1
100
400 m2(100 x4 m2)
4 m2
Peatón
1
100
100 m2 (100x1 m2)
1 m2

 
 

¿Cuál es la velocidad promedio con el que circula cada vehiculo?
 
La velocidad comercial promedio de los ómnibus a nivel Nacional esta ubicada entre los 10 y 15 Km. por hora. En Paraná este promedio, es mayor que a nivel Nacional,  se ubica entre los 16 y 20 Km. por hora según el Informe Final de UTN.
 
Cuadro comparativo de las velocidades con que circulan diferentes vehículos.
 
 
Tipo de vehiculo
Velocidad promedio
Ómnibus
15-20 Km.
Automóviles
15-20
Motos
25-30
Bicicletas
10-15
Peatón
5-7

 
Es necesario aclarar que el ómnibus tiene esa velocidad promedio, llamada “comercial”, porque se toma el tiempo utilizado en recorrer todo el trayecto y se estima cuantos Km. por hora hace.
 
Contaminación que produce el PVM
“ Cuando circulamos con un automóvil expulsamos a la atmósfera más de un millar de sustancias diferentes de cuyos efectos individuales o combinados no tenemos ni siquiera una idea aproximada. Sólo unas cuantos de dichos elementos o compuestos químicos tienen una etiqueta clara como tóxicos, cancerígenos o dañinos para la salud humana o el medio ambiente. Sólo unos cuantos de ellos son medidos y controlados con un cierto rigor.
Sabemos que el monóxido de carbono (CO) es tóxico y agrava los desórdenes cardiacos; que los óxidos de nitrógeno (NOx) y el ozono (O3) irritan el aparato respiratorio; que el dióxido de azufre (SO2) afecta también al sistema respiratorio; que los aldehídos irritan ojos y vías respiratorias, además de ser sospechosos como carcinógenos; que el plomo y otros metales pesados son tóxicos para los seres humanos, los animales y las plantas; que el benceno (C6H6) y muchos de los hidrocarburos aromáticos polinucleares son carcinogenéticos. Pero ¿qué ocurre con los centenares y centenares de otras moléculas que provienen del uso de los vehículos y de la sopa de sustancias que respiramos cada día?” (Sanz, ver bibliografía)
 
Un auto que recorra alrededor de 10.000 Km. al año y tenga un motor de entre 1,6 a 2,0 produce 0,019 tonelada de CO2 anualmente.
El PVM de 140.000 unidades produce en Paraná, al año, alrededor de 2.660 Toneladas de CO2.
 
Las medidas de seguridad para el vehiculo automotor
Es importante diferenciar el significado de dos términos que normalmente se usan como sinónimos o bien no se conoce la diferencia.
 
Peligro y riesgo.
Muchas veces ambos términos se utilizan indistintamente y sin embargo tienen diferencias sustanciales. El peligro es “aquello que puede ocasionar un daño o mal”, mientras que el riesgo queda definido como la “probabilidad de un daño futuro”. El peligro es, por lo tanto, una situación de hecho, mientras que el riesgo es una probabilidad.  
El  peligro para los ciudadanos está constituido por la existencia de automóviles moviéndose a velocidades elevadas. El riesgo de que ocurra un  accidente es la probabilidad de que los automóviles que circulan queden sin control y produzcan  daños a las personas o las cosas. 
 Los ciclistas o los peatones no son “un peligro” en las rutas o calles, como algunos observadores  afirman.Es sabido que un ciclista o un peatón no pueden ocasionar un daño a ninguna persona y menos aun a un auto, pero ambos corren el riesgo de ser atropellados por los automóviles y si sufrir severos daños o la muerte.Si un conductor  de un auto va demasiado rápido, puede perder el control de su vehículo tratando de esquivar a un ciclista, y sufrir un accidente
La seguridad vial, sabiendo que el peligro crece constantemente porque cada vez hay mas automóviles de gran peso (alrededor de una tonelada) y gran potencial de velocidad (mas de 150 Km. por hora) consideran que el riesgo también aumenta. Las soluciones que han encontrado es aumentar la seguridad vial de los automóviles con mejores rutas, cinturones de seguridad, etc.
De acuerdo a las estadísticas el número de accidentes por km ha podido disminuir pero como cada vez se recorren mas kilómetros las cifras siguen subiendo.
 Compensación del riesgo
La  “Compensación del riesgo”  se refiere a que  cualquier persona  en una situación  de riesgo  va adaptando sus conductas a los cambios del nivel de riesgo que percibe. Si se da cuenta que el riesgo aumenta, actuará de forma más prudente, y si, en cambio, percibe un riesgo decreciente, su conducta será menos prudente.Asi “compensa” las modificaciones del nivel de riesgo, volviendo a ubicarse en el nivel de riesgo que considera aceptable, y que varia de persona a persona. 
Si los conductores son conscientes de que llevan un coche con más equipamiento de seguridad, o de que circulan por vías más seguras, muchos de ellos tenderán a utilizar más el automóvil, y sobre todo, a realizar una conducción más arriesgada. Estos conductores “aprovecharán” la reducción del riesgo que han percibido para satisfacer algún deseo personal: ganar tiempo, practicar una conducción más excitante, probar las prestaciones del automóvil, etc.
Muchas veces los conductores pueden considerar que los riesgos fueron disminuidos mucho más de lo que realmente ocurrió e incurrir en conductas poco prudentes que den lugar a un accidente estos errores de percepción puede llevar a que los resultados totales de las medidas de seguridad no tengan los efectos esperados. 
  “Elogio a la bicicleta”
 Hay un relato, seguramente escrito por un ciclista, que dice lo siguiente:
 
Ciclistas versus automovilistas

Un automovilista y un ciclista apuestan quien de los dos llegará antes a Buenos Aires desde Paraná. La respuesta, es contraria a lo que se esperaría: el ciclista.
Para iniciar la apuesta es importante que tanto el ciclista como el automovilista partan en igualdad de condiciones, es decir, sin ningún medio de transporte en propiedad. Por lo que ambos deberán trabajar para conseguirlos. Mientras el ciclista consigue su bici en pocos días de trabajo e inicia la marcha hacia Buenos Aires, el automovilista tendrá que estar trabajando meses, tanto para comprar el coche, como para pagar los seguros y la gasolina y poder contaminar. Así pues, cuando el Ciclista ha llegado en pocos días a Buenos Aires, el automovilista ni siquiera ha salido de Paraná.

De todo lo visto, la bicicleta aparece como el vehiculo que, en términos comparativos, lleva las de ganar. Es casi tan rápido como los autos y ómnibus, el doble o triple de rápido que el peatón, es barata, no tiene gastos importantes de mantenimiento ni requiere gasolina, no contamina, no hace ruido, no mata personas como los autos y ómnibus, y además, es muy buena para la salud física y mental.
 
Sin embargo la cultura de la bicicleta no se ha incorporado en Paraná y las políticas oficiales no han promovido su uso como medio de transporte.Las entidades vinculadas al ciclismo tienen por finalidad eventos competitivos y no fomentar la bicicleta como medio de transporte en Paraná. Hubo dos Intendentes que fueron importantes ciclistas y, uno de ellos, solo logro hacer una bici senda en le Parque Urquiza.
La bicicleta puede ser usada como una manera de realizar una actividad deportiva para competir, o como una forma de hacer una actividad fisica o de recreación, y como medio de transporte. Para esta finalidad es necesaria la construcción de bici sendas, estacionamientos para bicicletas, otorgar créditos para bicicletas o entregarlas al usuario como forma de subsidio al transporte, disponer de bicicletas municipales para prestamos (tomadas en cualquier punto de la ciudad , estipulado,y dejadas en otro punto o en el mismo de donde se tomo).Este dinero dedicado a las bicicletas descongestionaría el transito, disminuiría la contaminación ,el gasto de combustible, el ruido, los accidentes, y evitaría la rotura permanente de las calles.
 
¿Qué hacer?
 
Algunas medidas que se pueden tomar para desestimular el uso de vehículos motorizados en el Microcentro y que se podrían aplicar en forma gradual, combinada, etc. seria:
Prohibir , en forma permanente, el acceso de vehículos motorizados al Microcentro.Es decir clausurar el Microcentro y no permitir la entrada y salida de vehiculos motorizados.
Prohibir el acceso durante el día y no por la noche.
Hacer mas calles peatonales.
Impedir estacionar (pero si circular) durante todo el día.
Impedir estcionar (pero si circular) en ciertas horas.
Elevar las tarifas de estacionamiento de forma de desestimular el ingreso al Microcentro.
Mejorar el transporte público (que tampoco entrara al Microcentro).
Construcción de vías peatonales (veredas anchas) y ciclo vías.
Bicicletas Municipales que habiliten a ciudadanos acreditados a tomarlas en un punto del Microcentro y dejarla en otro.
Regalar, subsidiar, financiar, a empleados bicicletas como medio de transporte
Habilitar estacionamientos de bicicletas.
Aumentar lo impuestos a los automotores.
Los aumentos de impuestos y estacionamiento podrian volver en forma de subsidio a las bicicletas, sus estacionamientos, Transporte Publico,etc.
 
APENDICE
                     
 
Estimación de los espacios disponibles en la Planta Urbana (con calzadas, veredas y edificación)=
16 x 21 cuadras (que mide el perímetro de la Planta Urbana)= 4.838.400 m2/7000m2(la superficie de una cancha de fútbol)= 690 canchas de fútbol (incluye el Microcentro que esta en el corazón de la Planta Urbana)).
Calzadas en la Planta Urbana:
Si se considera que las calzadas ocupan, el 12% del espacio total de la Planta Urbana ver el calculo que se realizo para el Microcentro, a continuación), se tiene:
El 12 % de 4.838.400= 580.560m2 /7.000 m2 de la canchas=83 canchas
 
 
Estimación de los espacios disponibles en el Microcentro:
 
1. Ocupa 62 manzanas.Cada manzana tiene 4 calles, es decir un total de 248 calles.
Cada calle tiene aproximadamente 110 metros. Las 248 calles por 110 mts arroja en promedio= 27.280 metros de calles.
Se multiplica por la mitad de la calzada (4 metros) y no la calzada entera para evitar que se computen dos veces las calzadas con las de las manzanas lindantes del Microcentro:
27.280 x 4: 109.120 m2
Además se le agregan 4 metros de ancho (la mitad de la calzada) de las 34 cuadras que circundan el microcentro, ya que, en este calculo no se tienen en cuenta las manzanas lindantes de las calles que delimitan el Microcentro.
34 (cuadras) x 110 (largo de cada cuadra) =3740 metros
3740 (metros de calles que circundan el microcentro) x4 (ancho de media calzada)= 14.960 m2
Se agregan estos m2 a los obtenidos para todo el microcentro.
109.120 +14.960= 124.080 m2
El Micocentro, en total, (con calzadas, veredas y edificación) = 1.000.000 m2/7.000 m2 (tamaño de una cancha de futbol)= equivalente a 144 canchas de fútbol.
Las calzadas en el Microcentro= 124.000/7000 m2=  equivalente a 17 canchas de futbol.Constituyen el 12% del total del Microcentro.
 
Estimación del espacio que ocupa el PVM en el Microcentro
Se parte de algunos supuestos que a continuación se explicitan.
 Por una resolución de la Municipalidad los autos deben disponer para su estacionamiento de 10 m2 cada uno. Si se acepta esta cantidad de m2 para los autos que estacionen en las calzadas y se estima que en circulación, necesitan el doble, es decir 20 m2 de espacio de la calzada.Cuanto mayor es la velocidad
mas m2 necesitan para circular ya que hay que guardar un mayor espacio con los autos de adelante para frenar y los del costado para evitar roces, etc.
Las motos ocupan 3 m2 estacionadas y 10 m2 circulando.
Los ómnibus y camiones equivalen a 3 autos, por tanto equivalen a 30 m2 estacionados y 60 m2 circulando.
Por otro lado se estiman en 96000 autos circulando, 4000 camiones y ómnibus y 40000 motos.
A partir de estas estimaciones se puede calcular cuantos m2 cubre el parque de vehículos motorizados.
 

ESPACIO OCUPADO POR
ESTACIONAD0
CIRCULANDO
AUTOS
960.000 m2
Equivalente a 137
canchas de fútbol
1.920.000 m2
274 canchas de fútbol
OMNIBUS Y CAMIONES
120.000 m2
Equivalente a 17
Canchas de fútbol
180.000 m2
Equivalente a 26 canchas
De fútbol
MOTOS
120.000 m2
Equivalente a 17
Canchas de fútbol.
400.000 m2
Equivalente a 57 canchas
De fútbol

            TOTAL                        1.120.000 m2           2.500.000 m2
                                                Equivalente a           Equivalente a 357 canchas
                                                160 canchas
 
Si se compara la cifra del espacio disponible en las calles del Microcentro de Paraná (124.080 m2
) con el total de superficie que los vehículos motorizados podrían ocupar si estacionaran o circularan simultáneamente en el Microcentro (1.120.000 si están estacionados y 2.500.000 m2 circulando). Si bien que ocurra esto es literalmente imposible es importante destacarlo porque los escenarios que pueden presentarse varían entre dos situaciones poco probables: que concurran simultáneamente todos los vehículos automotores o que no lo haga ninguno.En la medida que el escenario se acerque a la máxima concurrencia los efectos para el transito de los ciudadanos de Paraná al igual que las consecuencias en cuanto a contaminación, rotura de calles, embotellamientos, sistema de redes sociales de la ciudad etc., será peor.
¿Qué porcentaje de área del microcentro esta destinada a los vehículos motorizados?.
En el Microcentro hay 62 manzanas, cada una de ellas ocupa 10.000 m2, es decir que las 62 ocupan, aproximadamente, 620.000 m2. La superficie de las calles, como se vio mas arriba, se estimo en 124.080 m2, es decir, aproximadamente, 1/4 de la superficie total (25%) esta destinada al parque de vehículos motorizados.
 
¿Qué relación hay entre la superficie del área de circulación especifica de los peatones (vereda) y de lo vehículos motorizados (calzada)?
Se calcula que las veredas, sumadas, ocupan la mitad de lo que ocupan las calzadas. Una calzada de 8 m tiene dos veredas de 2 mts. Cada una.
El total de superficie de las calzadas es, como se señalo mas arriba, de 124.080 m2, entonces, la superficie de las veredas es aproximadamente de 62.040 m2.Esto significa que el peatón (que numéricamente es aproximadamente el doble del parque de vehículos motorizados , tiene destinada solo la mitad del área de circulación.
Para graficar se puede utilizar “el tamaño de una cancha de fútbol”, 100 x 70 mts= 1.000 m2.
 
 
PVM estacionados = 1.120.000/7.000= equivalente 160 canchas de fútbol. Ocupan un espacio 10 veces mayor que el disponible en las calzadas.
PVM circulando= 2.500.000/7.000 =357 canchas de futbol.Ocupan un espacio 21 veces mayor que el disponible en las calzadas.
Todos los días hábiles, y especialmente en horas de la mañana porque funciona la Administración Publica y Comercios, Educación, Servicios, el Microcentro se encuentra totalmente cubierto por autos, ya sea circulando o estacionados.
Transito ha determinado que las 33 Playas de Estacionamiento que existen en el Microcentro con una rotación aproximada cada 2 horas y abierto 14 horas diarias estacionan diariamente alrededor de 11.000 vehículos.
Además en las calles del Microcentro con estacionamiento medido, la capacidad de las mismas es de 1365 vehículos, y el promedio de ocupación diaria con una rotación de ½ hora es de 21.712 vehículos.
En estas calles, con estacionamiento medido, su capacidad de estacionamiento por cuadra (dejando de lado garajes, lugares prohibidos de estacionar, etc.) oscila entre 9 y 20 lugares, con un promedio de alrededor de 16.
Es decir que entre las Playas de Estacionamiento y la Calles con estacionamiento medido alojan a más de 30.000 vehículos por día.
En el Microcentro, especialmente los días hábiles, las calzadas están ocupadas en 39.660 m2( 10m2 ocupado por auto estacionado) casi el equivalente a  6 canchas de fútbol, un tercio, aproximadamente, de toda la superficie de las calzadas( 124.080 m2) o sea el equivalente a   18 canchas de fútbol del microcentro).El quitar un tercio de la calzada a los vehículos que circulan dificulta mucho la fluidez del transito sin contar con que ha aparecido la modalidad del doble estacionamiento que, lejos de ser una parada para subir o bajar un pasajero, queda el auto sin conductor porque este fue a realizar algún trámite
 
 
 
BIBLIOGRAFIA UTILIZADA
 
  • Ministerio de Educación, Ciencia y Tecnología, Universidad Tecnológica Nacional. Diagnostico Preliminar del Sistema de Transito y Transporte de la ciudad de Paraná y su Micro región. Informe Final.
  • José Manuel Naredo Pérez y Luis Sánchez Ortiz. Las paradojas del automóvil. Revista Archipiélago, nº18-19,1994.
  • Illich, Ivan. Energía y Equidad. Primera edición en Editorial Joaquín Mortiz, 1985. Grupo Editorial Planeta, Tabasco 106, México, D.F. 06700..
  •  Alfred Sauvy, "Les 4 roues de la fortune. Essai sur l'automobile", Flammarion, París, 1978.
  • Alfonso Sanz Alduan.Los icebergs del transporte y el medio ambiente. IHITZA.Publicaciones del Gobierno Vasco.
  • Antonio Estevan y Alfonso Sanz.Hacia la Reconversión Ecologica del Transporte en España. Los libros de la Catarata, 1996, España.
 

 

 
 
 
 
 
 
 
 
 
 

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